| 关于MMT的事实 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 作者： 来源：证券日报 时间：2011/7/26 10:08:22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
关于MMT的事实 一、MMT是什么 1、MMT是我国现行的国家汽油标准（GB17930-2006）中唯一允许加入的抗爆添加剂，主要用于炼油企业提高汽油辛烷值，弥补基础汽油辛烷值的不足，满足高标号汽油的市场供应。
2、MMT的使用，减少或减轻了炼油厂对汽油的精炼程度，不仅有利于石油资源综合利用，而且有利于炼油企业的节能减排，是发展低碳经济的一种有效手段，符合国家能源产业政策。
自1997年汽油抗爆剂MMT引进我国后，在炼油企业得到广泛应用，对汽油质量提升提供了积极因素，是炼油厂增产高标号汽油的有效手段；使用MMT增加炼油厂优化调合的灵活性，有助炼油厂节能降耗。近几年来，石化企业不断增加MMT用量，高标号汽油比例逐年上升，保证了市场供应。分析归纳：
2010年中国炼油厂使用MMT大约3000吨。增产了1200多万吨的93号汽油，增产了700多万吨的97号汽油。另外，调油商可能使用了大约300吨左右的MMT。
使用3000吨的MMT，炼油厂节约了70万吨燃料油，减排200万吨CO2。
最重要的是保证了市场供应
3、MMT对车辆有负面影响吗？
MMT通过了在燃料添加剂的历史中一系列最苛刻的试验。包括近130辆汽车的行车试验和数千种包括发动机、环境影响、人体健康、锰的排放分析、暴露模型、尾气催化转化器等试验。历经社会各方面的质疑，终于在1995年7月11日，美国环保局批准MMT可以用于无铅汽油中，确认MMT对汽车尾气净化系统没有任何负面影响。
4、汽车行业反对MMT。汽车行业一贯将汽油中的添加剂视为不确定的变量，为了保证汽车在担保期的最小风险，汽车制造商反对在汽油中添加任何抗爆剂，对构成汽油的基本物质烯烃和芳烃也严加限制，希望汽油尽可能是纯“天然”的。
5、关于MMT的争论
最重要的信息是，欧盟在2005年～2009年实施欧Ⅳ排放标准期间，对MMT的使用并没有限制，2010年实施欧Ⅴ排放标准，对MMT的使用也没有限制。但受汽车行业的游说，欧盟于2011年开始在没有科学评估的情况下对MMT的使用设限为6mgMn/L，但同时要求有关技术部门在2012年年底之前对金属添加剂进行技术评估。
MMT在中国使用10多年，截止2010年底，有1500多万辆国4技术的车辆进入市场，在使用国2/国3的燃油，并没有发现任何在用车尾气催化转换器堵塞问题。汽车制造商也确实收集不到在用保有车辆催化转换器堵塞的证据。
在汽车制造商和MMT生产商之间关于MMT的争论已有三十多年，在技术上各有说辞。其实质是，汽车制造商在使用含MMT市售汽油进行新车型的耐久性试验时，发现尾气催化转换器背压有升高，尾气排放有恶化趋势。美国雅富顿公司也进行了多次大规模的行车试验，发现尾气催化转换器没有堵塞。双方试验的差别是，汽车制造商的试验苛刻度太高，行车方式的特点是试验全程在高环试验车场或台架上进行，行车连续跑上千公里而没有一次完整的冷起动，用这种评定车辆部件耐久性的行车方式来评定MMT是不合适的。雅富顿公司的行车试验的包括高速公路和城市公路，所以两者的试验结果有差别。雅富顿行车试验的苛刻度大于消费者对车辆的苛刻使用。
2011年5月，在中国内燃机学会油品与清洁燃料分会第三届学术年会上，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室发表《含MMT汽油对三效催化剂老化性能影响的试验研究》论文，研究结果表明，只有在催化剂入口温度较高（820℃），发动机保持长时间的稳态工况，使用添加MMT（18mgMn/L）的汽油才会导致催化剂的背压显著增长；在其它连续稳态工况下，含MMT的汽油与不含MMT的汽油对催化剂背压的影响基本一致。所以说MMT的使用对于车辆是安全的。
汽车制造商对MMT的争论在技术上渐趋下风后，又将争论的焦点又转移到健康方面。美国环保署对MMT健康方面的研究非常丰富，所有官方机构的信息显示目前没有任何证据说使用MMT会造成健康方面的影响。可以在联邦文摘管理系统（FDMS）的网站www.regulations.gov上阅读这些报告，文摘编号为EPA-HQ-OAR-2004-0074。
二、关于MMT的争论还会继续
1、消费者／通货膨胀：消费者的高昂成本一直是中国汽车发展的重要担忧之一，而MMT有助于降低消费者的成本，通过大幅提高辛烷值显著提升燃油效率。
2、碳排放：MMT通过提高燃烧效率，帮助减少温室气体的排放。中国目前是世界最大的二氧化碳气体排放国，在应对全球变暖的战斗中扮演着关键的角色。而且，中国还提出了雄心勃勃的温室气体减排目标，要在2020年将温室气体的排放在2005年的基础上降低40-45%。
3、能源安全：在每升汽油减少一毫克锰的添加即意味着中国必须多进口100万吨的石油。原油价格不断上涨，对地缘政治敏感度高，因此这一点变得更加重要。此外，与MTBE相比，通过合成工艺而来的MMT，其价格与原油价格没有直接关联。
4、经济成本：不使用MMT而采用对油品提高精练程度的方式来提高油品辛烷值的话，仅炼油装置的操作成本就是使用MMT成本的大约20倍（不计炼油设施升级的投资）。这些额外增加的成本最终将转嫁到消费者。因此MMT在控制通货膨胀方面为生产商和消费者发挥双重效用。这对于当前的中国来说尤为重要。
5、MMT的另一项贡献在于不涉及农业产品。乙醇被广泛认为是MMT更环保的生物替代品，中国主要使用谷物和小麦作为乙醇的原料。然而，由于干旱和水灾的经常出现，以及国际粮价的不断上涨，考虑到中国政府对于粮食资源的重视，以乙醇替代MMT的想法日益受到质疑。尤其是MMT能够发挥和乙醇同样的功效，可降低石油需求并减少温室气体排放，而不必依赖粮食资源或增加消费者的成本。
三、对于MMT认识上的误区
1、汽油中锰的含量越少，汽车排放对城市造成的污染越小
国3标准燃油中锰的限量（0.016克/升）已处于合理范畴。大量的市场调研已经表明加有MMT的汽油中芳烃和苯的含量通常可以减少30%。通过生产清洁汽油减少汽车尾气，让烟雾前体的排放得以显著减少。
2、使用MMT将造成汽车发动机和尾气排放系统的损坏
美加等国权威机构20多年的试验和研究结果反复证明，使用MMT不会对汽车产生有害影响，不会造成发动机堵塞，尾气排放等问题。在中国第三方机构进行了大量实地试验和使用研究，以确保含有MMT的汽油与先进的汽车技术完全兼容，车辆能以最高效率行驶。环保部针对已行驶8万公里的国3以上技术的车辆进行了广泛的行车试验，结果显示车辆排放与每升含0.018克锰的汽油完全兼容。2010年中国汽车技术研究中心对使用MMT的大量行驶中车辆进行的广泛评估证实其满足极高里程的排放标准。
3、使用MMT对人类健康造成危害
锰作为生命必需元素存在于食物，水，空气和土壤中。美国“空气清洁法令修正案”授权EPA对汽油中使用MMT进行了广泛的健康测试。10多年来，第三方机构的测试已经确认，汽油中使用MMT不会对任何人类健康和环境造成更大的风险。
4、与政治无关
MMT的使用原本是个纯技术问题，现在演变成一个政治议题，成为不同行业的利益之争。今天的中国经济面临资源短缺和生态恶化的发展瓶颈，而且在能源危机日益明显的今天，中国需要转换其经济增长模式并提高效率。使用MMT就是在炼油领域里综合解决节能，环保和经济效益的有效措施之一。
不同政府部门和行业应当从国家利益出发，从实际国情出发，来制定自身的技术标准和行业标准。制定的本土标准可以参照国际标准，但没有必要全盘照搬，与发达国家的标准相攀比可能不符合中国的实情。而且，许多发达国家并没有制定严格标准限制MMT的使用，经济发展不平衡的发展中国家--中国更没必要如此。
国外一些机构和企业想方设法向中国推行欧美的技术和行业标准，不排除他们企图借此方便他们的产品顺利输入中国。中国应当从长计议，制定一套既符合国际规范，又符合本国国情，还有利于掌控本国大市场话语权的行业和技术标准。
四、世界各国使用MMT的情况
1、世界上MMT的工业应用始于1977年的加拿大，那时正在探讨汽油无铅化的过渡历程。汽油无铅化进程与任何铅中毒事件无关，是汽车加装尾气催化转换器要求使用无铅汽油。美国汽油无铅化的过渡花费了二十年，也对MMT进行了广泛的考核试验，美国环保署于1995年7月批准了MMT可用于无铅汽油，批文中确认：“MMT…不会引致或促使车辆任何排放控制装置或系统发生故障”。
2、自1997年开始，MMT引入中国。往后，越来越多的国家使用MMT，较大规模使用的有比利时、原东欧国家、南非、委内瑞拉、伊拉克和伊朗等。
3、美国汽油标准自1995年起至今，MMT使用限值为8.3mgMn/L；加拿大汽油标准自1992年起至今，MMT使用限值为18mgMn/L。欧盟在2005年～2009年实施欧Ⅳ排放标准，对MMT的使用并没有限制。
4、中国炼油企业力争MMT，但德国和日本的炼油企业却放弃MMT，这是为什么呢？原因有二：第一，该国炼油企业炼制的原油较轻质，汽油辛烷值不缺；第二，该国汽车工业发达，汽车制造商的政治影响力较大。德国在欧盟汽油标准下，是可以使用MMT的，但德国炼油企业从未使用过MMT。美国的原油较轻质，汽油辛烷值不缺，MMT用量较少。
五、为什么国家汽油标准对MMT使用锰含量限值
1、MMT是一种提高汽油性能的添加剂，凡汽油中非石油炼制组分的添加剂和MTBE，在汽油标准中都是有限量的。
2、国家汽油标准在制定过程中，汽车行业与炼油行业在硫含量、锰含量、烯烃和芳烃含量、蒸气压等指标上一直争论不休。
3、国家车用汽油标准的发布历程，见下表：
4、国家车用汽油标准GB17930，国2阶段的过渡期为四年半，国3阶段的过渡期为四年半，国4阶段汽油中的硫含量要大幅下降，过渡期至少会超过五年。
5、国5阶段会禁用MMT吗？
国家汽油标准国5阶段的论证时间是国4阶段实际实施日期之后，即至少2014年之后，再加五年过渡期，国家汽油标准国5阶段的，实际实施日期至少在2019年之后。到时即使与国际接轨，欧盟在实施欧Ⅴ排放标准阶段，对MMT的使用设限为6mgMn/L。
随着能源和环境面临的挑战越来越大，对车辆排放和燃油消耗的要求日趋严格，全球发动机技术向小尺寸、燃油直喷、及增压方向发展，这些发动机技术对高辛烷值汽油提出需求，全球高辛烷值汽油的市场占有率呈逐年上升趋势，欧盟95号及95号以上汽油在2009年已占到全部汽油市场的95%以上。中国的炼油企业在未来将面临很大的挑战，在投资不断加大，炼油工艺不断更新的同时，也面临汽油各个指标的不断加严，在未来油企供应满足市场需求的汽油方面，MMT仍将是一种最经济有效的高辛烷值汽油的调和手段。
六、我国使用MMT的情况
1、我国炼油的基本状况
我国炼油厂的发展是依据我国原油性质的特点发展起来的，我国原油性质的特点就是原油偏重，轻馏份含量较少。所以我国炼油厂二次加工能力的配置是以催化裂化装置（将一次加工后的重质原料炼制成汽柴油）为主，催化重整装置（将一次加工后的轻质原料炼制成汽油）配置偏低。我国汽油的组成中，催化裂化汽油组分占70%以上，催化重整汽油组分只占不到20%，高辛烷值组分偏少。近十年来，我国进口原油逐年增长，进口原油的性质也是偏重的，我国炼油厂适应加工偏劣质的进口原油，而产出汽油的组分构成基本不变。
2、我国炼油厂的基本配置决定了汽油组分的基本构成，决定了高辛烷值组分偏少。炼油企业为了满足日益扩大的汽油市场和高标号汽油需求，MMT的使用真可谓一举两得，既有助提高汽油的标号，又有助炼油厂减少或减轻对汽油的精炼程度，而有利于企业的节能减排。
3、在炼油厂，要增产高标号汽油，除努力要将基础的催化汽油辛烷值提高外，就是要多生产MTBE和重整油等高辛烷值组分，高辛烷值组分的生产能耗都大于催化汽油生产能耗，所以，以多调入高辛烷值组分来增产高标号汽油就是增加生产能耗。高辛烷值组分的生产量还受原料和装置规模的限制。
4、MMT在我国的使用已有十四年历史，自2005年始，我国汽油标号结构从90号汽油占比超过50%，至2010年，90号汽油占比小于10%，在汽油组份结构变化不大，高标号汽油产量大大增加，这主要得益于使用MMT。
七、国家汽油标准（GB17930-2011）国4阶段对MMT的影响
1、我国炼油厂的基本配置没有变，汽油组分的基本构成没有变，汽油市场对增大高标号汽油需求的趋势没有变，也就是我国汽油总体辛烷值缺口始终存在，这在较长的时期是硬道理。
2、我国炼油企业如何应对锰含量限值为8mgMn/L？
①目前MMT在炼油厂的使用方法是，在还没有加入MMT之前，先将油品的各个组分按计算出的估算值进行油品调合，若辛烷值达标，油品出厂；若辛烷值不达标，则加入MMT使油品辛烷值达标后再出厂，MMT作为最后的可调变量。这种调合方式，充分利用了罐容，提高了调合效率，增加了油品调合的灵活性。这种调合方式也造成一部分汽油含MMT，另一部分汽油不含MMT；不同批次含MMT汽油中，MMT含量可能不一样。
②在国4阶段锰含量限值为8mgMn/L以后，MMT在炼油厂的使用方法会有所改变，可行的做法是，先将油品的各个组分和MMT按计算出的估算值进行油品调合，若辛烷值达标，油品出厂；若辛烷值不达标，则加入MTBE使油品辛烷值达标后再出厂，MTBE作为最后的可调变量。这种调合方式的优点是：全部汽油都加入MMT，节约出最大量的高辛烷值组分，可增产出更多的高标号汽油；缺点是：MMT不作为最后的可调变量手段，降低了油品调合的灵活性，牺牲一部分调合效率。这种调合方式的特点是，全部汽油都加入固定量的MMT（例如7mgMn/L），若全面采用这种调合方式的话，还可扩大MMT的加入空间，增产出更多的高标号汽油；2009年中石化生产的汽油中，有86%的汽油含MMT，平均浓度7.65mgMn/L，这也基本符合国4阶段锰含量限值为8mgMn/L。
③这两种调合方式是可相互过度的，或共存的。4～8mgMn/L的加入量是MMT最经济的加入量。炼油厂一般根据自身条件和生产计划，设计油品的调合方式。
|